谷歌I/O大会刚刚落幕，苹果全球开发者大会下周又来了两家移动时代的终端巨头，除了在智能手机市场上的战火将继续燃烧，如何扩宽早已宣布进入的智能汽车市场也让外界关注。
据美国市场研究公司ABI Research最新预测数据，全球联网车载信息娱乐系统出货量将在2017年达到5090万台。到那时，车联网的比例会从目前的10%左右提高到50%以上。这也意味着将有超过5亿的车辆会实现智能化。
如此诱人的市场，自然少不了巨头们的身影。再加上市场中已有的车载系统普遍存在反应速度慢、操作界面复杂、无法与手机同步通讯录等诸多问题，注重用户体验的谷歌、苹果势必能够像鲶鱼一样搅动市场。
去年，苹果在日内瓦车展上发布CarPlay车载系统。随后，谷歌推出与手机配合使用的车载平台Android Auto。但一年过去，进展有限。
Android Auto：终于进入“街车”时代
据谷歌工作人员在上周的大会中介绍，Andriod Auto将免费搭载于36个品牌的新车中。首款搭载Andriod Auto的量产车型为2015现代索纳塔。 新车用户也可免费将车载应用下载到自己的安卓手机上。
和过去高高在上的诸多车型相比，索纳塔这一车型可谓“中国人民的老朋友”，因长期被北京出租系统大批量采购，被认为是一代“街车”，这让Andriod Auto更加贴近普通消费者，不再像实验室里的试验品或有钱人的玩具。
Android Auto的使用体验类似于在安卓智能手机上使用Google Now。开放，是安卓系统的常态。Andriod Auto对第三方应用和服务开放。相比之下，苹果系统上只能使用苹果提供的内容。即便用户不喜欢用苹果地图导航，他也别无选择。
对于车载系统来说最重头的要数语音控制。谷歌在这方面略胜一筹。因为苹果的Siri需要将语音信息传输到云端进行分析，但安卓系统是在本地进行语音分析的，分析之后再将文字内容上传。
虽然Android Auto在发布时间上晚于CarPlay，但谷歌却抢先于苹果联合多家汽车厂商成立了汽车开放联盟，定制适合联盟汽车的安卓车载系统软硬件。
而谷歌在无人驾驶汽车方面的确先下一城。
谷歌高级产品副总裁Sundar Pichai阐述了谷歌无人驾驶技术的初衷：在美国，每年会有两万多人死于车祸，平均每年有超过25%的车祸都是因为驾驶员一边开车一边操作手机。而谷歌就是要将驾驶者从用手直接操作手机这个危险动作中解救出来。基于丰田普锐斯的自动驾驶汽车已经行驶超过100万英里。谷歌自己设计制造的自动驾驶原型车也计划上路。
苹果：与其妥协车企，不如自己造车
与谷歌不同的是，苹果的CarPlay并没有授权给汽车厂商，把iOS系统像安卓系统那样植入到车载电脑中。这样的安排恐怕是给日后苹果自己的硬件留位置。
封闭生态圈除了内容仅限于苹果自身，还体现在CarPlay目前只能通过闪电端口连接，这意味着要想使用CarPlay系统，驾驶员必须使用iPhone。如此费劲心思的扩张自己的产品也是苹果一贯的风格。
以沃尔沃为例，CarPlay与沃尔沃自身用户界面的关系是无缝衔接，而不是替代。这相当于在汽车原有平台上加了一个高级配置。整个系统并未被苹果颠覆。这种合作方式也扫除了汽车厂商受制于苹果的顾虑。沃尔沃高级副总裁莱克斯表示：“苹果的介入绝不会让沃尔沃丧失对车联网系统的控制权。”
从成本角度来说，CarPlay对于苹果的成本只有开发费用，对于车企的成本也只有闪电接口的授权费。这种双赢应该是苹果快速进入车载领域夺取市场的手段而不是对传统汽车厂商的妥协。
但也由于CarPlay没有控制车载主机，它在不同车型上的体验是不一样的。
离苹果发布会还有不到十天，外界也开始猜测苹果带给世界的将远不止CarPlay。英国《金融时报》等外媒早些时候曾报道苹果拥有一个秘密的汽车工程师与设计师团队，正在研制电动汽车。
更有消息称，苹果名为“Project Titan”的电动车项目研发中心就设在加利福尼亚州Sunnyvale的一处隐蔽场馆当中，并准备在2020年投入生产。
而苹果高级副总裁Jeff Williams近日肯定了：“汽车是终极的移动设备。”这似乎也暗示着苹果自主设计汽车的可能性。众所周知的是，乔布斯生前就曾打算开发自主品牌汽车iCar 。
觊觎者众多，门槛却不低
除苹果与谷歌外，觊觎车载市场的厂商正虎视眈眈。
QNX是汽车行业普遍采用的内核软件，2011年被黑莓收购；微软Windows in the Car、Linux的Automotive Grade Linux也在发力； 就连芯片巨头NVIDIA也接连发布了两款车载平台：drive CX、Drive PX。Drive CX针对普通汽车，Drive PX针对自动驾驶汽车，涵盖了目前和未来的汽车市场。
传统汽车厂商也在车载领域跃跃欲试。宝马的iDrive，通用的On Star， 现代的Display Audio都企图在大市场中分一杯羹。
四面受敌的情况下，无论是谷歌还是苹果都需要迈过多重门槛：
第一，安全性是最大争议。
操作层面上看，以语音为主的车载系统真的安全么？语音环境下，虽然驾驶员视力保持了专注，但他毕竟是分心在同时进行开车和与车载系统互动两件事情。
网络层面上看，如果互联网车载系统能够接管总线，这就相当于让黑客不用任何物理连接，通过互联网或者蓝牙就轻而易举地入侵汽车的机会。而考虑到信息安全，各国政府也很有可能出面扶持自己本国的车企研发车载系统，抵制外来系统。
第二，汽车厂商很难交出核心控制权。
这一点很明显地表现在迄今为止Android Auto和CarPlay都无法控制马力大小，车窗车门。
第三，车载系统的复杂性远高于手机系统。
普通的智能手机使用周期大约只有几年，但大多数汽车内部的零件都要与整个汽车的使用寿命相当，约为十年。无论是设计适配汽车原件的应用，还是对汽车内部的基础设施和布线结构做出改变来适应车载系统，都是非常巨大且细微的工作。
总体来看，市场机遇总是伴随着竞争与风险。谷歌和苹果相伴相争，而代表着传统汽车厂商的大众汽车集团CEO马丁·文德恩和奔驰CEO蔡澈对谷歌苹果的“搅局”都曾表示过欢迎和排斥。或许，一个百家争鸣的环境能让智能汽车更快地落地。做大市场之后，是一家独大还是共分天下，且拭目以待。
