互联网造车运动浩浩汤汤，不只有巨头公司如阿里巴巴与上汽、乐视与北汽、富士康、腾讯与和谐汽车的参与；还有一些怀揣着造车梦的企业或初创公司：博泰、长城华冠、地平线汽车、游侠汽车、智车优行、蔚来汽车等如雨后春笋般冒出来，一时间可能会让外界觉得造一辆汽车真的就那么容易？
在 7 月 11 日的奇点·创新者峰会上，传统汽车企业出身的李书福以「极客」的身份对当前互联网造车运动表达了自己的观点。在他看来互联网造车运动是是一场大跃进，真正投入创新的公司并不多，这在一定程度上表明了传统车企对捍卫互联网造车运动「主导权」的态度。
李书福认为互联网汽车不是简单地把手机功能集成到汽车上，更不是搞搞电子商务。互联网汽车的前提是智能安全和完全电动化，目标是完全自动驾驶和高度人工智能。他在会上表示互联网汽车由以下几个基本元素构成：
- 智能自由移动：互联网汽车首先仍是汽车，不是手机，应该实现汽车的基本诉求，即满足人们便捷地从 A 点移动到 B 点的安全交通需求。坚持人对于车辆的控制权，确保人和车交互沟通。
- 智能主动安全：汽车从 1.0 机械时代和 2.0 电子时代，已经进入智能 3.0 时代。智能安全汽车将大大减少人为因素造成的交通事故。互联网公司没有传统车企百年技术积淀和大量真实交通事故数据的积累。
- V2X: 未来的互联网汽车，一定是实现了车与人（包括驾驶员和行人）、车与车、车与基础设施的通讯连接。
- 完全自动驾驶与自动泊车：在辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶后，互联智能汽车将实现完全自动驾驶，解放人类在汽车中的宝贵时光, 把驾驶带来的自由和乐趣归还给人类。
此次讲话我们可以看做是传统汽车企业对互联网企业的一次正面反击。虽然汽车工业比较封闭、保守，他们控制了从设计开发、供应商、制造到销售等各个环节。但汽车是一款由成千上万个零部件组合而成的产品，每一个零部件都经过严格测试。
互联网造车公司在技术上并没有太大的优势和累积，在创新投入的力度上也没有传统汽车厂商大。因而这些造车的初创公司大多采用轻资产模式，使用第三方成熟的解决方案和互联网思维来造车，这样大大缩短了原来造车的周期和成本，从某个角度上来讲这也是好事。因为相较传统车企而言，这些初创公司并没有传统汽车厂商的那些历史包袱和传统思维，办事效率和决策过程也更快。
所以从另外一个角度看，对于互联网造车热或许我们是否也该理性对待不应全盘否认？对于传统的车企而言我们能不能有更大的设想：与造车的初创公司合作，为他们提供资金、技术上的支持以帮助他们更好的成长。
举个例子，2009 年到 2010 年是特斯拉最困难的时候，奔驰和丰田分别向特斯拉投资 5000 万美元，并将旗下 RAV4 电动版和 Smart 电动版的电池组外包给特斯拉。终于到了 2013 年特斯拉以 3.5 万辆的销量在北美站稳了脚跟。此外 Model S 也使用了奔驰提供的零配件，包括安全气囊、传感器和悬架的某些组件。
那么传统汽车厂商以及一批在互联网领域摸爬滚打多年的新挑战者们，是合作还是竞争？哪种形式能够获得更大的价值呢？
