续航就是骑上车子到底能跑多远，厂家会给出一个标称续航值或续航范围，但实际上到底能跑多远取决于很多相关因素比如路况、胎压、车速、天气状况、人车总重、电池容量、车的“效率”。
1、路况影响续航
平路、好路自然会骑的更远，颠簸路、上坡就会减少续航，尤其是上坡很费电，会单独讨论。
2、胎压影响续航
胎压越高续航越长也是显而易见的，胎压低会加大摩擦阻力，续航就会减少。但胎压也不宜过高，否则颠簸的时候不舒适，爆胎危险也会增大。胎压到底多大合适，一般轮胎上会给出一个范围，比如GW18的这个朝阳轮胎，给出的胎压是240-310kPa，kPa是千帕斯卡的意思，显然正规产品都要按照国际单位制来标，这个压力我们通常会说成2.4到3.1，单位是bar(巴，老单位)或可以认为就是每平方厘米公斤。
3、车速影响续航
一般来讲，速度很快的时候，接近车的极限，续航会减少，因为此时电流大、电池效率低、车的效率也降低、风阻也大(风阻基本上是与速度的平方成正比的)。另一方面，如果车速过慢，也会降低续航，因为低速下电机和驱动的效率也低。所以，任何一个独轮车在标准条件下都有一个最佳速度，或经济时速，此时续航最大。
4、天气状况影响续航
比如顶风骑起来必然减少续航，顺风会增加续航;雨天、低温天气也会影响续航
5、体重影响续航
体重越大，骑起来自然也越费电，尤其是上坡时。即便是平路，体重大的也会增大阻力，加速时也多消耗能量。
6、电池影响续航
电池容量大小是影响续航的决定性因素，一般情况下续航与电池的容量成正比。不过，大电流下电池容量会有下降，电池用久了容量也会下降，品质不是很好的电池内阻大、放电电压低达不到标称容量，冬天低温状态下容量会下降，这些都会影响续航。
7、车的“效率”影响续航
独轮界有一个续航经验公式，就是每跑1公里需要10瓦时。实际上，即便其它条件相同，不同的车这个数值是不一样的，我们暂且把一个车在标准体重下跑1公里到底需要多少瓦时作为该车的效率。
另外，为了安全起见，独轮车都会在电池没有完全放光之前就不让骑了，但到底剩余多少，不同的车是不一样的，剩的多安全性高但也影响续航。
8、骑行方式影响续航
如果骑的非常平稳、匀速，续航就长。经常加减速或停下来再启动，那续航就会缩短。同样，设置在不同软硬模式也应该对续航稍有影响，软模式在颠簸路下应该比较省电。
测续航最直接的方法，就是在某种条件下亲自跑，看到底能骑多远。不过GW18这种至少680Wh的大快头，跑一次至少要几十公里，花费太多的时间，很不现实。另外，这么多影响续航的因素，排列组合起来都去测试，那势必骑出天文数字的里程来。有些影响不很大的参数，我们也不必苛求对续航到底有多大影响。GW18这种大容量的独轮，也使得我们可以很大方不去斤斤计较。
这里给出一种简便而精确的测量续航的方法。
所谓精确，就是采用日本的一个采集记录仪，配上锰铜分流器，读取独轮车瞬间的电压和电流，这样相乘就得到功率，再对时间进行累计，就可以精确到亚毫安时级别的用电量。
所谓简便，是因为我可以只测量很小的一段路比如100米，知道消耗多少能量，就可以计算出续航相关的数据。
基于这个思路，选了一处平路 坡路进行了测试，人车等总重91kg，胎压大约3.0，平路但路面也不是很理想的那种，得到曲线如下：
实际上这是4段测试，平路1.34km、上坡0.93km、下坡0.93km、返回平路1.34km。
电压信号从充电端口采集，电流信号用了1.5mR的锰铜分流器，采样间隔0.1秒，暂存在采集器的存储空间里，回来后导入计算机中。
计算过程我就不具体展开了，在Excel下进行，总之，平路2.68km，消耗24.1Wh，每公里=24.1/2.68=9.0Wh，这样680Wh的续航就是：
680/9.095%=71.8公里。
乘95%是因为考虑到剩余5%的电量放不出来，如果为了更安全，可以取10%，那样续航就是68公里。
眼尖者其实可以看出来两段平路的消耗是不同的，去的时候功率曲线略低，能耗9.72Wh，回来时略大为14.38Wh，这是因为有个不大的7米高差，算成坡度才0.5%，但92kg的物体爬升7米需要1.7Wh的能量，算上电功转换效率，这个差别也算正常。
附上这次测试的行者曲线，可以看出速度和高度的变化情况
既然独轮车对上下坡很敏感，因此这是必测项目。但到底如何测?有什么样的指标呢?
爬坡是与能耗直接相关的，人车总重提升高度后会有势能增加，即便效率100%也需要消耗同样大小的电能。
物理上能量用焦耳表示，电力上能量用瓦时表示，1瓦时=3600焦耳。因为1焦耳就是1瓦秒。
势能=mgh，m是质量，g是重力加速度，h是高度。
比如91.2kg提升111米，势能就是91.2*9.8*111=80262焦耳=27.56瓦时。
这就是上面那段上坡路的状况，经过计算，上坡一共消耗了49.6Wh的电能，路程0.931公里，排除掉正常走平路消耗的外，每百米爬升多消耗37.1Wh，爬坡时总效率27.56/49.6=55.6%
这个效率是主板/驱动的转换效率 和电机的机电效率的乘积。具体哪个效率多少无法测试，但从发热情况看，电机发热量更大因此的效率要低一些，比如可能有主板效率=85%，电机效率65%。
下坡时，电流基本为负，也就是一直向电池充电，充进去15.93Wh，由于势能是27.56Wh，因此充电效率为15.93/27.56=57.8%。
估计是电机发电效率65%，主板转换效率为89%。
上坡耗电49.6Wh，下坡充电15.93，充电系数为32%，也就是只回收了大约1/3的电能，这与以前测试T260的数据吻合。
对比一下，同一段路程和坡，用GW14也测试了一次，结果是：
平路效率9.13Wh/km，比GW18稍微差一点
爬坡效率54%，也比GW18稍微差一点
下坡充电效率56.2%，比GW18稍微差一点
再对比，同一段路程和坡，用T260也测试了一次，结果是：
平路效率7.57Wh/km，比GW18好，这也说明T260只有240Wh的电池，可以真正跑出30km的原因
爬坡效率68.3%，也比GW18要好，估计是T260主板效率高，因为爬坡发热小
下坡充电效率56.2%，这个比GW18稍微差一些，与GW14完全一样。
