【编者按】本文来自Medium，作者Steven Levy，由新智元小组原创翻译。
Steven Levy 是 Medium 科技板块的总编辑，他获得了首批尝试 Google 无人驾驶汽车的机会。Levy 给我们带来了第一手的测试体验，在那些数字之外，也让你对乘坐无人驾驶汽车究竟是什么体验有更为直观的感受。关于上文，可阅读文章：《揭秘Google无人驾驶背后的测试中心 （上）》
以下是来自 Steven Levy 体验 Google 无人驾驶汽车的下文——
每次驾驶员选择脱离，在副驾驶上的Google员工必须记录下来。
一个标记被自动插入到行程地图中，并且副驾驶人员要做简要说明。在一个典型的行驶过程中，有可能会发生很多这样的行为，有时是几十次。在轮班结束后，整个日志被发送给一个独立的诊断团队，他们负责模拟如果车继续保持自动驾驶会发生什么。
事实上，尽管谷歌汽车已经自主驾驶超过130万英里——每周例行日志有10000至15000英里，但他们已经在软件中测试过很多次，在一天中有可能会模拟3百万英里的行驶。该小组分析每次脱离情况，评估哪些应该发送给工程团队，谁会解决某次必要的脱离反映出的安全漏洞。至少每周一次，会发布修复后还带有其它新功能的新软件。接着司机评论这次变化提高还是降低了性能。其他时候，工程师将开发方案来观察车在某些情况下会怎么做，接着在Castle中构建它们，像小型汽车戏剧作品一样。
随着课程的进行，我开始明白，让一辆汽车自动驾驶并不是一个宋飞式的虚无练习，而是一份相当艰巨的工作。不能发短信，饮食，吸烟，或边吃边看Netflix。作为司机，你要准备好不断地夺取车的控制权。你的手要一直悬停在方向盘的九点和三点钟方向。你的右脚要一直放在油门或刹车踏板上。（这很不舒服，但Urmson说司机习惯后就好了。）
如果你在副驾驶，对你的注意力要求也同样严格。比较x_view与现实世界的区别需要注意力，也要在移动的车上给工程师写简要说明。
还有一件事：在驾驶员和副驾驶之间的控制台上有一个红色大按钮（the Big Red Button，BRB）。它是什么：有点像电影中詹姆斯邦德车中控制面板上看到的按钮，就在他刚刚逃离鲨鱼坦克和有铁下巴的邪恶党羽的追捕后。这个BRB是终极的脱离方式，立刻将控制权交给司机。我不能按它，除非其它的脱离方式都失败了。哦，见鬼，我根本没有机会按它。（后来我发现，它完全切断了自动驾驶系统并把汽车变成一个普通的Lexus。有点像对付超人的氪石。）
“就是这些了”Hanabusa说。在不到一个小时内完成了四周的训练。到（不）驾驶的时间了。
谷歌的最大目标当然是从无人车的测试阶段到不需要司机来维护安全，仅仅只有乘客的自动驾驶系统过渡。有一段时间，谷歌相信在其它方面有着优越性的半自动系统（包括像是预防碰撞、自我停车以及公路车道控制等）比所谓的没有人类参与的“四等级控制”系统（每个等级反映了人类的参与程度）要更危险。该公司相信，人类在驾驶车的时候不需要自己开车，人类会被这种现象所哄骗，而将注意力转移到其他地方，因此在遇到紧急事件时会出现紧急刹车的情况。（谷歌总结说：仅仅在预先规划好的高速公路上使用自动驾驶技术时，他们才允许他们的职员与汽车对话）。一个谷歌人员，这位谷歌人员以每小时65英里的速度行驶，使得手机充电器几乎要爬进后座，他可能忘记了，谷歌已经以视频的形式记录了整个行车过程。
谷歌也相信在没有人类操纵的情况下，汽车也能到处行驶。他们一直期望官方能够许可慢速移动、没有方向盘的车自己缓慢行驶来接送其在山景域的办公楼之间来回走动的谷歌人员。当加利福尼亚的车管局发布条例表示：无人驾驶汽车还不是时候在街道上行驶，甚至是在那些设置了一些限制的街道，谷歌表示听到这个消息是相当痛苦的。车管局甚至没有提出任何只要谷歌能够满足就能够允许无人驾驶汽车上路的要求。同时，Elon Musk ，特斯拉的首席执行官，火力全开，全速前进，将称之为“Summon”的无人驾驶技术引入了他们公司所生产的汽车中。他预测在2018年，特斯拉车主将能够从对面的大洋海岸召唤他们的车，尽管大家对特斯拉车每行驶200英里或者更多英里之后是如何实现充电的还未从得知。
但是可能Musk并不是第一个，当我与Ursmon讨论这个的时候，它假设在大多数州，加利福尼亚不包括在内，在公众街道行驶无人驾驶汽车是不违法的。我问他谷歌是否在奥斯汀发放车辆，并且车里无人的情况下，自动驾驶去接人。他没有回答我的问题。
当谷歌向加利福尼亚的车管局提交了大量关于司机分离设计的报告后，特别是那些能够避免与其他对象发生碰撞的报告，最近，谷歌才得以迎来了和加利福尼亚车管局的洽谈。很明显，将车与司机分离开后能够阻止这些潜在灾害的发生。在模拟了无人车在自动驾驶时可能会发生什么之后，谷歌称，仅仅有13件事故能够导致Google SDC碰触其它对象，2项是交通锥引起的，10项是由于其它交通工具引起的，还有一项是人们在一个十字路口穿越街道引起的。谷歌同时也表示，大多数无人驾驶车事故是在2014年的早些时候发生的，并且，最近谷歌的工程师已经修正了原来能够导致事故发生的缺陷，从而使得在两个事故发生之间，无人驾驶车能够行驶更长的路程。（尽管平均驶行驶的路程里，无人车发生事故的比例仍然高于人类驾驶车时事故发生的比例。）
由于真正因为Google SDCs造成的碰撞冲突的数量为零，所以报告证明了两件事：谷歌自己也认可，无人驾驶车上路还没有达到谷歌想要的安全标准，并且期望他们将来能够将无人驾驶车的安全性提高，并且谷歌的训练程序是非常有效的，他们完全阻止了无人驾驶车碰撞事件的发生。当被继续的这些脱离开，司机仅需0.84秒的时间就能够控制车辆。
想要知道谷歌的无人车在真实的街道上是怎样工作的，我以一名乘客的形式，驾驶无人车在山景域的街道上穿行（他们不会让我坐在车论后面的），我的司机是之前提到的从一开始就从事无人车项目开发的两个主要工程师Dmitri Dolgov和 NathanielFairfield。
他们坚持那个“不是所谓的街道”的路线的原因是谷歌之前已经很小心地规划好了这个路线。对于自动驾驶车来说，绘制出来的街道路线相比收集到的街道视图数据行驶起来更加复杂。在道路上来回行驶数次，这样车中的激光和雷达才能收集齐路边的特征和奇特点。谷歌这种操纵车的方式，很容易被简单地认为：如果这些无人驾驶车在没有在事先规划好的位置，他们就不能实现自动驾驶。
我们后来朝着谷歌新设立的Google X总部（GoogleX 1996年是一个商业区）方向行驶。不一会儿，我们立刻陷入了一个比较刺激的局面：在车将要右转的地方，看见了停车的标志，我们停了下来，此时围绕在我们车周围的是在繁忙的道路上川流不息的车辆。这个车开始一点点向前推进，但是不会做任何有经验的司机将要做的事情。很积极地挤进了一个开口，即使这意味着北行的车辆不得不减速或者缓慢刹车点。之后，令人惊讶的是这辆车好像是瘫痪了，你几乎能闻到它的恐惧和困惑。Dolgov 担心有事情发生，赶紧与车脱离。Fairfield 适时地解释说，车最终会自己找到一个开口。
从这里开始，是一个相当完整的额路线，吸引眼球的仅仅是无人驾驶车与人非常相似的驾驶能力。一个区别是，当遇到第一个停车标志时，面对本应该积极进取的情况，无人驾驶车却表现地很胆怯。Urmson后来解释到：在当前开发的软件中，谷歌无人车项目团队正在对无人车的进取行为进行实验。并且实验可能说明了无人车系统很早之前就掌握了着这种积极进取行为。
它证实了我没有意识到我们短途旅行的最大事件。例如从者一点来说，汽车驶过吹进它车道的树叶，这些树叶一点也没有扰乱无人驾驶车行驶的速度。结束我们的短途行驶后，Dolger and Fairfield 告诉我说无人车行驶的每一个瞬间都代表了他们背后大量的工作。有很长一段时间，SDCs将这样的无害生物质作为要避免的障碍物，并且以平常的速度驶过落叶是最近最成功的技术。
最后到了我的试驾时间。Greg Hanabusa 是我的副驾驶，后座是 Stephanie Villegas、Google 的公关和我的摄影师。两个操作人员监控新手开车，这很常见。我开始把无人驾驶车“开”出停车位，相比起来我亲自开的时候紧张多了。毕竟哪怕出来什么问题，谁又能责怪我呢？我是完全没有过错的。
汽车开始自动行驶了，而且和我的开车方式很像：如果我相信违反最高时速是一种罪过。我遵照了建议，用“九三”的姿势放着手，僵硬的把脚倾斜放在刹车踏板上，并且对方向盘能自动转动，以及车辆自动停止在 Stop 标志上感到非常神奇。当车辆进入十字路口时，我不禁给它加分：因为它遇到黄色灯是会给车辆一个小小的加速度。由于车辆被编程为遵循预定的行车路线通过城堡，我真的感觉到无人车有自己的想法。（当然我也觉得我的第一辆车，老式甲壳虫汽车在转弯的时候容易冲动）
最令人印象深刻的时刻来了。当车辆拐弯后，它开始加速了，尤其是它稍微轧过开放道路的隔离带以走捷径。它走得信心十足，但又不鲁莽。我从它身上得到的信息是：“我知道自己在做什么。”我把手放在里方向一英寸的地方，以确保控制。但在其他时候，你可以告诉 SDC 编程模仿弗罗里达州的车牌。当道路灯变绿的时候，它会在开始启动前等待几秒钟（确切的说，是 1.7 秒），以避免有人闯红灯。
我测试了各种各样的方法，尝试各种事情以造成意外。我试了方向盘上的 OFF 按钮，油门，刹车和方向盘（不过最棘手的是，转动方向盘意味着改变最佳行驶方向）。不过车辆似乎还能运行不错，在副驾驶的建议下，我没有测试大个的红色按钮。
我能感觉到，作为一个测试司机可能是乏味的。车辆的运动是完全可知的，在 Google 无人驾驶汽车里面，也几乎没什么可操心的。不过因为我对如何造成意外有吹毛求疵的兴趣，所以我必须比实际驾驶车辆付出更多的精力。而且新奇劲过去后，我也觉得有些无聊。在车辆开始运动前，我觉得就像来到了一个娱乐活动。
在我的乘坐过程中，最冒险的一段是在建筑工地，里面有很多交通“陷阱”。汽车慢到像爬行一样，艰难的移动。这显然让人很不高兴，我也被告知需要下车。我的副驾驶和我充分解释了这件事，一会之后终于可以放行了，我也准备上车。这时候一段合成的语音说道：“自动汽车还不能处理这个情况。”
最后来到了下车的时候。我点击了方向盘右边的 OFF 按钮，然后在自动停在车位之前，自己开了一会。无人驾驶汽车停好了，我完全不知道下一次坐在它的座位上，是什么时候。
这次经历带来了两个后果。
第一个后果是，我调整了自己关于无人驾驶汽车会多久到来的看法，相比于过去的观点我倾向于它会来的更晚一些。从 Google 乐观的报告中我们看到，无人驾驶汽车已经安全走过了很多公里，只有很少的事故，而且这些事故几乎来自于该死的人类的责任。但坐在雷克萨斯的车辆里，遵循规定的“九三”放置姿势，极度感觉到在任何时刻，我都没多少可能性自行从车里出来。我还得相信使用笔记本的乘客，确认在哪些场景中无人车的假定不符合现实情况，而且我也知道 Google 并不敢让无人车在没有完全标记的道路上形式。我很难相信，无人驾驶汽车的大规模使用会在近期到来。我们现在也许到了 95%，但最后的 5% 将会是漫长的路途。另一件事我们也需要考虑，到目前为止无人驾驶汽车还不能真正在大城市行驶，如果在波士顿行驶的无人驾驶汽车司机遇到鲁莽的汽车司机，你基本没有反应的时间。
当我把自己悲观的想法和 Chris Urmson 说的时候，他表示我是错的。他说我在山景城看到的东西，很大程度是 Google 在测试过程中出于安全性的考虑。它的谨慎性来自于不断的探索并暴露出弱点，避免把风险留到一般消费者可以把驾驶交给 Google 的时候。当我问他这什么时候会发生，他说：“在我儿子 16 岁之前。”
Chris Urmson 的儿子今年 12 岁。
这次冒险的第二个后果，是改变了我真实开车的方式。第二天我坐进了租来的汽车，对周围每一个可能的困难和危险，都变得超级敏感。我对周围环境进行了 X 射线般的扫描，评估危险来自何方。通过模仿 Google 无人车，模仿它的视野和谨慎，避免人类的缺陷，我相信我是更好的一名司机了。
但无论我怎么好，我也经常会无法集中注意力，而且作为有血有肉的司机也有感知上的限制。Google 无人驾驶汽车由自己的优势，而且这个优势还会增长。但是，我会更加自然的进入到交通环境中，而且也不会把油门踩成刹车。
注：Google 无人驾驶汽车测试报告（2015.12）可进入新智元下载。
